11月19日8時36分，55301次試驗列車從成都東站駛出，成都至宜賓高速鐵路正式進入運行試驗階段。

　　當日9時12分左右，55301次試驗列車安全平穩(wěn)駛過臨港公鐵兩用長江大橋，寬闊的橋面和宏偉大氣的索塔與試驗列車構成一幅壯美的畫卷。

　　列車駛過臨港公鐵兩用長江大橋

　　大橋一頭連著宜賓市三江新區(qū)，一頭連著敘州區(qū)，全長1742.1米，橋面寬63.9米，主跨522米，中間為4線高速鐵路，兩側為雙向6車道城市快速路，最外側為人行道、非機動車道。它既是世界最寬、跨徑最大的公鐵兩用鋼箱梁斜拉橋，也是世界首座采用公路和高速鐵路平層布置的橋梁。

　　為何會采用同層布局？據中鐵大橋局臨港公鐵兩用長江大橋項目經理陳東介紹，起初，設計團隊提出了傳統(tǒng)的鋼桁梁方案，四線鐵路在下層，六車道公路在上層，該橋型方案也是國內外常見的公鐵兩用橋方案，設計及施工技術相對比較成熟。然而，該橋所處的地形、地勢限制了該方案實施。

　　“臨港長江大橋的鐵路線標高達到80米，如果設計成兩層，公路和鐵路的高差至少需要15米。”陳東表示，公路在上，會增加引橋的長度；公路在下，根據地形，則需要在大橋兩側修建短隧，無論哪種方案都大大增加建設成本。

　　最終，設計團隊因地制宜，創(chuàng)造性提出公路與高速鐵路平層合建的設計方案。“同層布局具有明顯優(yōu)勢，公鐵同層方案減少公路引橋長度，將公路爬坡高度降低15米，不僅節(jié)約工程投資，而且實現碳減排，推動筑牢長江上游生態(tài)屏障。”陳東說，采用同層布局，還可以大大降低橋梁養(yǎng)護成本和難度，相較于雙層橋梁，同層布局也使得油漆涂裝面積減小一半，節(jié)約了建設成本。

　　但同層布局也存在弊端。橋上公鐵并行路段長約1.5公里，鐵路與公路的距離只有2.8米，列車行駛時強大的氣流將干擾公路行車安全，同時，當對向行駛的列車和汽車交匯時，列車前照燈眩光也會威脅到汽車行車安全。

　　“世界上之前有公路、鐵路靠近的并行段，但設計在一座橋上還是首次。”中鐵大橋局臨港長江大橋項目部總工胡珊表示，在設計之初，設計團隊不僅考慮列車行駛帶來的氣流問題，也考慮到了眩光、噪音、拋物，以及有可能發(fā)生的汽車沖入軌道、列車沖入公路等情況。

　　為了保障高鐵、汽車各自的行車安全，建設者首次提出了一種防眩、降噪、減輕氣動沖擊的公鐵并行段綜合防護措施，研發(fā)出全國首例公鐵并行段綜合防護屏障。

　　該屏障總高度約2.6米，護欄上部為高約1.3米的防眩吸聲板，可以起到防撞、防眩、降噪、減輕高鐵氣動沖擊等多重作用，下部1.3米高的地方是最高防撞等級的混凝土防撞護欄。“我們甚至考慮到了最壞的情況，即使列車脫軌，兩側的綜合防護屏障也能確保列車不會沖至公路面。”胡珊說。

　　據悉，成都至宜賓高速鐵路是四川省境內一條連接成都市、資陽、內江、自貢市與宜賓市的高速鐵路，是國家“八縱八橫”高速鐵路網京昆通道的重要組成部分。作為線路的重點控制性工程，臨港公鐵兩用長江大橋建成通車后，將成為蓉昆高鐵和渝昆高鐵通過長江的核心通道，從成都、重慶到昆明，無需再到貴陽繞行，直接經宜賓前往，時間將由過去的5到6個小時，縮短為4小時以內，促進川南四市更好地融入成渝地區(qū)雙城經濟圈。

　　運行試驗是高鐵開通運營前的最后一道重要環(huán)節(jié)，是對高鐵列車接發(fā)、設備狀態(tài)等方面的全面“實戰(zhàn)”檢測，全線開通運營已進入倒計時。